A las 8.30 horas, una incidencia en el sistema de seguridad ferroviaria obligó a detener automáticamente seis trenes en un tramo de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Apenas seis minutos después, el centro de control de Adif en Atocha ordenó reanudar la circulación. A las 8.53 horas, un AVE de Renfe chocó contra un tren de Iryo que seguía parado en la vía. Esos 17 minutos concentran ahora buena parte de las incógnitas que rodean al grave accidente ferroviario de Urda (Toledo), que ha dejado al menos 68 fallecidos.
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha reconstruido este miércoles la secuencia de los hechos desde el centro de control de Adif en Madrid y ha calificado de «inexplicable» la decisión de autorizar la reanudación de la marcha del AVE en aquellas circunstancias. La investigación deberá esclarecer por qué se tomó esa decisión y qué ocurrió durante los minutos previos a la colisión.
La cronología del accidente: de las 8.30 a las 8.53 horas
8.30 horas: falla el sistema de seguridad LZB
Según la información trasladada por Puente, alrededor de las 8.30 horas se produjo una incidencia en el sistema LZB, encargado de supervisar la circulación y contribuir a evitar que dos trenes ocupen simultáneamente un mismo tramo de vía.
La incidencia afectó a un tramo de aproximadamente 63 kilómetros y provocó la parada automática de seis trenes. Para el ministro, esta primera reacción demuestra que el sistema respondió correctamente al detectar la situación.
El problema, según su explicación, llegó después, cuando el centro de control tuvo que decidir cómo proceder ante la interrupción del sistema.
8.36 horas: Adif autoriza reanudar la marcha
Seis minutos después de la incidencia, el centro de control de Adif en Atocha ordenó reanudar la circulación. Entre los trenes que recibieron instrucciones estaba el AVE 2080 de Renfe, que había salido de Madrid con destino Sevilla.
Puente ha cuestionado expresamente esa decisión porque, según ha explicado, el sistema mostraba un aviso rojo que indicaba que el Iryo situado por delante continuaba ocupando la vía.
«El centro de control es el que toma la decisión de reanudar la marcha en unas circunstancias, desde nuestro punto de vista, inexplicables», ha señalado el ministro.
Además, ha recalcado que, incluso si se consideraba necesario reanudar la circulación, el AVE debía haberlo hecho con restricciones de velocidad y en condiciones que permitiesen detenerse ante cualquier obstáculo. La referencia indicada por Transportes es una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora, circulando a la vista.
Entre las 8.36 y las 8.53: el AVE vuelve a circular
Tras recibir la autorización, el AVE reanudó la marcha y llegó a alcanzar los 200 kilómetros por hora, según la reconstrucción trasladada por el Ministerio.
Durante ese intervalo, el centro de control también dio instrucciones de reanudar la circulación a otros trenes que se habían detenido por la incidencia. Puente ha explicado que, en una de las comunicaciones, un maquinista llegó a corregir las indicaciones recibidas y advirtió de que no correspondía circular a velocidad normal, sino hacerlo a la vista.
Este detalle forma parte de los elementos que deberán analizarse para determinar qué instrucciones se transmitieron, cómo se interpretaron y qué procedimientos se aplicaron tras la caída del sistema LZB.
8.53 horas: el AVE choca contra el Iryo
A las 8.53 horas se produjo la colisión por alcance entre el AVE de Renfe y el tren de Iryo, que permanecía detenido en la vía.
El impacto provocó el descarrilamiento de varios vagones del Iryo y desencadenó una de las mayores emergencias ferroviarias de las últimas décadas en España. Los equipos de rescate tuvieron que intervenir en una zona especialmente complicada por los daños sufridos por los convoyes.
El accidente ha dejado decenas de víctimas mortales y heridos, y ha obligado a desplegar un amplio dispositivo de emergencias en el que participan bomberos, Guardia Civil, sanitarios, Protección Civil y efectivos de la Unidad Militar de Emergencias.
Puente señala una decisión «inexplicable»
Durante su comparecencia, el ministro ha evitado dar por esclarecidas las causas del accidente y ha reconocido que todavía no se conoce con precisión todo lo sucedido durante los 17 minutos transcurridos entre la orden de salida y el choque.
«Lo que ha pasado en los 17 minutos entre que se da la orden de salida a ese tren y la colisión, no lo sabemos con precisión», ha afirmado.
Puente también ha confirmado que la persona que dio el visto bueno a la reanudación de la marcha está identificada y que su actuación queda sometida a lo que determine la investigación. «No hemos hablado con él, entiendan la gravedad de los hechos y de las responsabilidades que esto puede tener», ha añadido.
El ministro ha insistido en que la caída de un sistema de seguridad no es algo habitual, aunque puede suceder, y ha diferenciado esa incidencia de las decisiones adoptadas posteriormente por el centro de control.
La gran incógnita: ¿por qué el Iryo seguía detenido?
Una de las cuestiones que continúa sin respuesta es por qué el tren de Iryo no reanudó la marcha, pese a que, según Puente, también habría recibido instrucciones para hacerlo.
La investigación tendrá que reconstruir las comunicaciones entre el centro de control y los maquinistas, comprobar las señales disponibles en cada momento y determinar qué sistemas de seguridad estaban operativos.
Por ahora, la secuencia descrita por Transportes sitúa la decisión de reanudar la marcha del AVE en el centro de las pesquisas, pero no permite establecer por sí sola todas las causas ni las responsabilidades definitivas del accidente.
Los investigadores deberán esclarecer qué ocurrió desde la primera incidencia hasta el impacto para determinar cómo fue posible que dos trenes coincidieran en la misma vía y evitar que una tragedia de estas características vuelva a repetirse.
