Albacete y Valencia están separadas por poco más de 130 kilómetros de ferrocarril, mantienen desde hace décadas intensas relaciones comerciales, universitarias, laborales y familiares y, sin embargo, viajar hoy entre ambas ciudades en tren puede resultar mucho menos cómodo de lo que cabría esperar. La situación resulta todavía más llamativa cuando se observa hacia atrás: hace 16 años había trenes que cubrían el trayecto más rápido que los actuales.
Los horarios previstos para este miércoles 7 de octubre dejan cuatro conexiones directas desde Albacete hacia Valencia. La primera parte a las 8:32 horas y no llega hasta las 10:59, mientras que la última salida directa está fijada a las 17:00, con llegada a las 19:29.
El tren directo más rápido del día sale a las 14:59 y alcanza Valencia a las 16:54. Son una hora y 55 minutos para un recorrido que, cuando se inauguró la alta velocidad Madrid-Levante en diciembre de 2010, Renfe anunciaba que sus trenes Alaris realizaban en una hora y 25 minutos. Treinta minutos menos que ahora.
Cuando Albacete era paso obligado hacia Valencia
Para comprender cómo se ha llegado hasta aquí hay que remontarse mucho antes de la inauguración del AVE. Durante décadas, Albacete ocupó una posición privilegiada dentro de la red ferroviaria española gracias al corredor que comunicaba Madrid con el Levante a través de Alcázar de San Juan, Albacete, Almansa, La Encina y Xàtiva.
La llegada del Alaris reforzó todavía más esa posición. El 16 de febrero de 1999 comenzó a prestar servicio el nuevo tren en la relación Madrid-Albacete-Valencia, sustituyendo progresivamente a otros servicios y convirtiendo a Albacete en una parada natural de una de las principales conexiones ferroviarias entre el centro peninsular y el Mediterráneo.
Ese mismo año, cuando la futura línea de alta velocidad comenzaba a provocar una intensa batalla territorial, la situación ferroviaria de las dos capitales castellano-manchegas era radicalmente diferente. Albacete disponía de 20 circulaciones diarias que la conectaban con Madrid y Valencia, mientras Cuenca reclamaba no quedar nuevamente al margen de las grandes infraestructuras. Albacete era un nudo. No un final de línea ni un ramal secundario.
La batalla política por el trazado del AVE
El Ministerio de Fomento estudió diferentes corredores para construir la futura línea de alta velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. En aquel proceso llegaron a manejarse seis grandes posibilidades: Norte, tres corredores Centro y dos alternativas Sur.
Albacete defendió con fuerza que el nuevo ferrocarril mantuviera la lógica histórica del corredor ferroviario. La Cámara Oficial de Comercio e Industria de Albacete apostó expresamente por la denominada alternativa Sur-2, modificada para enlazar directamente con Albacete y configurar una línea Madrid-Albacete-Valencia.
También desde la Universidad de Castilla-La Mancha se defendió una solución basada en ese corredor Sur-2 con paso por Albacete. La ciudad temía precisamente lo que terminó sucediendo años después: que una nueva infraestructura pensada para acercar Madrid y Valencia hiciera desaparecer a Albacete como paso necesario entre ambas.
Frente a aquella posición apareció con enorme fuerza la reivindicación conquense. Cerca de 17.500 alegaciones apoyaron las alternativas que incluían Cuenca, mientras en Albacete asociaciones empresariales y civiles reclamaban conservar el corredor sur y el papel de la ciudad como gran nudo ferroviario del sureste.
El papel de José Bono
José Bono, entonces presidente de Castilla-La Mancha, jugó un papel destacado en aquella batalla. Su posición pública consistió en exigir que la nueva alta velocidad atendiera tanto a Cuenca como a Albacete y evitar una guerra territorial entre las dos provincias de la comunidad autónoma. Desplazar a Alcázar de la línea y abrir la posibilidad de un ramal directo a Valencia desde Motilla era una puñalada mortal para Albacete.
En marzo de 2000, incluso el entonces presidente del PP de Castilla-La Mancha, Agustín Conde, defendía una posición semejante: el AVE debía pasar por las dos ciudades. Bono había apostado inicialmente por la denominada solución integral, una configuración en la que Cuenca y Albacete quedaban incorporadas al gran eje de alta velocidad.
Pero garantizar el AVE para ambas ciudades tenía un problema difícil de resolver: Valencia quería el recorrido más rápido posible hasta Madrid. Hacer pasar obligatoriamente todos los trenes Madrid-Valencia por Cuenca y posteriormente por Albacete suponía un rodeo que la Comunidad Valenciana rechazaba.
Francisco Álvarez-Cascos, entonces ministro de Fomento del Gobierno de José María Aznar, puso sobre la mesa una solución intermedia. El AVE llegaría desde Madrid hasta Cuenca y continuaría hacia Motilla del Palancar, pero allí dejaría de existir un único corredor.
Motilla del Palancar cambió la historia ferroviaria de Albacete
La solución consistió en crear una bifurcación en Motilla del Palancar. Desde ese punto, un ramal continuaría directamente hacia Valencia y Castellón, mientras otro bajaría hacia Albacete para continuar posteriormente hacia Alicante y Murcia.
Era el acuerdo que permitía que Cuenca y Albacete tuvieran alta velocidad y, al mismo tiempo, que los trenes Madrid-Valencia no tuvieran que bajar hasta Albacete. Sobre el papel todos obtenían AVE; sobre el mapa ferroviario, sin embargo, Albacete dejaba de ser paso obligado entre Madrid y Valencia.
José Bono llegó a criticar en julio de 2000 una propuesta de Álvarez-Cascos precisamente porque consideraba que Albacete no quedaría comunicada directamente con Valencia mediante alta velocidad, pero su trazado habría propiciado esto. El entonces presidente castellano-manchego era consciente, por tanto, del problema que podía generar para la ciudad la nueva arquitectura ferroviaria. Finalmente llegó el acuerdo político.
El 8 de enero de 2001, en Murcia, el ministro Francisco Álvarez-Cascos y los presidentes autonómicos José Bono, Eduardo Zaplana, Ramón Luis Valcárcel y Alberto Ruiz-Gallardón pactaron la configuración básica de la futura red de alta velocidad hacia Levante.
El tren avanzaría por un corredor común hasta Motilla del Palancar. Allí se separarían los destinos: Valencia por un lado y Albacete por otro.
No fue una decisión adoptada exclusivamente por José Bono. Fue una solución propuesta por el Ministerio de Fomento del Gobierno de José María Aznar y aceptada por los cuatro presidentes autonómicos, pero Bono defendió políticamente la inclusión simultánea de Cuenca y Albacete y estampó su firma en el acuerdo que terminó consagrando aquella bifurcación y relegó a Albacete 30 años atrás en su conexión con Valencia.
El BOE enterró las alternativas que pasaban directamente por Albacete
La decisión quedó posteriormente reflejada negro sobre blanco en la tramitación oficial. La documentación publicada en el Boletín Oficial del Estado explica que, una vez decidido que la línea debía pasar necesariamente por Cuenca, fueron descartadas las alternativas que no cumplían ese requisito, incluidas las soluciones Centro y Sur.
Solo sobrevivieron los corredores que atravesaban Cuenca. El trazado llegaba posteriormente hasta Motilla del Palancar y, en ese punto, se separaba expresamente el ramal destinado a Valencia del trazado que continuaba hacia Albacete.
Aquella decisión transformó definitivamente una realidad ferroviaria construida durante más de un siglo. Albacete continuaría conectada con Madrid y recibiría la alta velocidad hacia Alicante, pero el gran flujo ferroviario Madrid-Valencia ya no necesitaría atravesar la ciudad.
Llegó el AVE… y Valencia siguió por la vía convencional
La paradoja se hizo evidente cuando el nuevo AVE comenzó a funcionar en diciembre de 2010. Madrid y Valencia quedaron unidas directamente por alta velocidad a través de Cuenca y Motilla del Palancar, sin pasar por Albacete.
Para evitar que la conexión Albacete-Valencia desapareciera, Renfe mantuvo servicios por la infraestructura convencional a través de Almansa y Xàtiva. La propia compañía anunció entonces tres trenes Alaris por sentido, capaces de realizar Albacete-Valencia en una hora y 25 minutos, y otros dos Alvia que tardaban aproximadamente una hora y 30 minutos.
Es decir, mientras Valencia estrenaba un AVE directo hacia Madrid y Albacete recibía el AVE hacia Madrid y posteriormente Alicante, la conexión ferroviaria entre Albacete y Valencia seguía dependiendo de la línea convencional.
Y aun así era más rápida que buena parte de los trenes actuales.
De una hora y 25 minutos a casi dos horas y media
El deterioro no se produjo de un día para otro. Con el paso de los años fueron desapareciendo servicios de larga distancia y reduciéndose las posibilidades de viaje entre ambas ciudades, hasta que la pandemia de 2020 volvió a golpear especialmente esta conexión.
Ese año fueron eliminadas dos frecuencias por sentido. Una de las conexiones que desapareció no se recuperó hasta febrero de 2025, cuando Renfe volvió a poner en servicio un Media Distancia vespertino con salida desde Albacete a las 17:00 horas y regreso desde Valencia a las 20:20.
Los sindicatos ferroviarios continuaron reclamando entonces la recuperación de otros servicios desaparecidos, entre ellos el antiguo Intercity Valencia-Almansa-Albacete-Madrid. Una conexión especialmente útil porque permitía viajar desde Valencia a primera hora de la mañana, pasar por Albacete y continuar posteriormente hacia Madrid.
Llegar a Valencia antes de las 9:00 es imposible en un tren directo
La consecuencia práctica se comprueba simplemente consultando un horario actual. Este miércoles, quien salga de Albacete y necesite estar en Valencia para comenzar una jornada laboral o universitaria a las 9:00 horas no podrá hacerlo mediante un tren directo.
El primero sale de Los Llanos a las 8:32 y alcanza Valencia a las 10:59. Después aparecen servicios a las 10:10, 14:59 y 17:00 horas, mientras otras posibilidades que ofrecen los buscadores ferroviarios requieren transbordos.
En dirección contraria tampoco existe una oferta propia de dos ciudades con una relación económica y social tan estrecha. Para este miércoles aparecen conexiones directas desde Valencia hacia Albacete a las 11:43, 13:53, 16:50 y 20:20 horas.
Para estudiantes, trabajadores, empresarios o profesionales que necesiten hacer un viaje de ida y vuelta durante la jornada, el horario limita enormemente las posibilidades. El automóvil termina convirtiéndose en muchas ocasiones no ya en una alternativa, sino en la única opción compatible con determinados horarios.
La gran paradoja del AVE
Albacete ganó alta velocidad hacia Madrid y Alicante, pero perdió el lugar privilegiado que históricamente ocupaba en la conexión ferroviaria entre Madrid y Valencia. La decisión de bifurcar la red en Motilla del Palancar permitió llevar el AVE a Cuenca sin obligar a los trenes Madrid-Valencia a pasar por Albacete, pero convirtió a la capital albaceteña en un ramal distinto dentro del gran mapa ferroviario de Levante.
El resultado puede medirse hoy con una comparación difícil de explicar. En diciembre de 2010 Renfe anunciaba trenes Alaris capaces de unir Albacete y Valencia en una hora y 25 minutos; en octubre de 2026, el directo más rápido previsto necesita una hora y 55 minutos y otros servicios tardan hasta dos horas y 29 minutos.
Dieciséis años de alta velocidad después, Albacete puede llegar a Madrid en AVE, puede viajar a Alicante en alta velocidad y ve pasar por su estación algunos de los trenes tecnológicamente más avanzados de España. Pero para viajar a Valencia, una de las ciudades con las que históricamente ha mantenido una relación más estrecha, necesita hoy más tiempo que cuando el AVE todavía acababa de estrenarse.
